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Assetto Corsa - Ready To Race Pack

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關於這個 DLC

為《神力科莎》推出全新 DLC“Ready To Race”,“Ready To Race”包括 10 款來自 AUDI、Lotus、McLaren、Maserati 和 Toyota 的新車,提供“最想要的”車型!
我們全新的 RTR DLC 提供了多種模型,融合了來自意大利、德國、英國和日本的技術、力量、歷史和設計,從而產生了一個旨在滿足您所有願望的包!

包括的汽車
* 奧迪 R8 LMS 2016
* 奧迪 R18 e-tron quattro
* 2016 年奧迪 TT 杯
* 奧迪 TT RS (VLN)
* 蓮花 3-11
* 瑪莎拉蒂 MC12 GT1
* 邁凱輪 570S
* 邁凱輪 P1 GTR
* 豐田 Celica ST185 Turbo
* 豐田 TS040 混合動力

奧迪 R8 LMS 2016
全新奧迪 R8 LMS 現在採用了更多賽車技術,正在追隨其成功前身的腳步。
2015 年,奧迪車迷們已經能夠驚嘆於 Neckarsulm 全新 GT3 跑車的全面表現,例如在紐博格林的 24 小時耐力賽中,奧迪運動車隊 WRT 憑藉全新 R8 LMS 慶祝了全面勝利。在雪邦舉行的 12 小時比賽中,奧迪 R8 LMS 以一二三的成績獲勝。 2016 賽季也順利開始:在迪拜 24 小時耐力賽中取得總冠軍,並在經典的代托納 24 小時耐力賽中獲得全場冠軍。

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奧迪 R18 e-tron quattro
奧迪R18 e-tron quattro背後的概念在LMP運動中是前所未有的,它的實現是一項開創性的成就。在第一個開發步驟中,奧迪運動的工程師及其合作夥伴研究了各種解決方案。其中包括並聯混合動力,兩個驅動系統都推動後輪。在權衡了牽引力、操控特性、包裝和重量分佈等因素後,他們最終決定將驅動系統按車軸分開——內燃機永久驅動後輪,電力驅動按需驅動前輪。

在 R18 e-tron quattro 上,部分制動能量有利於位於前軸的電動發電機組 (MGU)。他們的兩台永久勵磁同步電機通過電力電子設備將回收的能量轉換為直流電。該電流驅動位於駕駛艙內左側的飛輪儲能係統。

當車速超過 120 公里/小時時,會再次從存儲系統中調用能量。它通過電力電子設備轉換回交流電,然後為 MGU 的兩個電動機供電。它們通過單級行星齒輪共同為前輪提供超過 160 kW 的功率;中央控制單元使轉速和扭矩與後輪的主要條件保持一致。賽車暫時變成了帶有四個驅動輪的 quattro。

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2016奧迪TT杯
對於奧迪運動 TT 杯,這家德國製造商開發了一款具有視覺和技術吸引力的賽車,奧迪 TT 杯。
奧迪TT賽車版的車身外殼由鋁和碳纖維組成。這確保了重量為 1,125 公斤的奧迪 TT 杯是一款輕巧且極其敏捷的汽車。

奧迪TT杯車採用奧迪TTS的2.0 TFSI。四缸發動機在量產車型中可提供 228kW (310hp) 的功率,並在 4.7 秒內將 TTS 從 0 加速到 100km/h。通過所謂的 Push-to-pass 功能,駕駛員可以通過按下方向盤上的按鈕將發動機的輸出功率暫時提高 22kW (30hp) 以進行超車操作。擋風玻璃上的藍色燈指示增壓啟動。後側車窗中的 LED 顯示駕駛員仍可使用額外功率的次數。可用提升的數量由法規定義。

動力通過直接換檔雙離合變速器傳遞到前輪。六速 S tronic 專為賽車而設計,由方向盤上的換檔撥片操作。因此,奧迪TT杯只有兩個踏板,分別用於加速和製動。

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奧迪 TT RS (VLN)
奧迪 TT RS (VLN) 的開發旨在滿足希望在賽車運動中使用 TT 和該品牌其他車輛的客戶的高需求。
它基於五缸 TFSI 發動機,並在車身、懸架和空氣動力學領域具有賽車專用的新發展。

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蓮花3-11
作為蓮花精神的不妥協體現,他們的新車專注於提供純粹的駕駛體驗,並強調了公司提供傳奇操控性和極快速度的能力。

這輛引人注目的新車秉承“少即是多”的理念,並緊貼 Lotus 的賽道根源,採用全新的輕量化車身、開放式駕駛艙設計和改進的 V6 增壓發動機,可產生 450 馬力。

Lotus 3-11 有兩種變體可供選擇:Road 和 Race;兩者都提供了令人印象深刻的高性能、敏捷性和精度組合。基於公路版,Race 包括更具侵略性的空氣動力學套件、順序變速箱和 FIA 批准的帶六點式安全帶的駕駛員座椅。

《神力科莎》模擬了 Race 版本。乾重低於 900 公斤(競賽版),3-11 提供令人羨慕的功率重量比,每噸超過 500 馬力,並且能夠在不到 3.0 秒內從 0-60 英里/小時衝刺,然後達到最大值Race版本的速度為290 km / h。

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瑪莎拉蒂 MC12 GT1
瑪莎拉蒂 MC12 於 2004 年投入生產,作為賽車變體參加 GT 錦標賽的基礎。事實上,參加 GT 錦標賽的一項要求是生產至少 25 輛公路車;所以 2004 年生產了 25 輛汽車,2005 年又生產了 25 輛。

該車基於 Enzo Ferrari 底盤和變速箱,安裝了 Ferrari Dino V12 發動機的變體。

賽車版的賽車成績非常出色。瑪莎拉蒂 MC12 GT1 車隊在首場比賽中以第二名和第三名完賽,贏得了下一輪的比賽。第二年瑪莎拉蒂以巨大的分差贏得了製造商杯,並在接下來的幾年中繼續保持高水平的競爭。它參加了94場比賽,贏得了其中的40場。

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邁凱輪 570S
與每輛邁凱輪一樣,570S Coupé 的性能令人嘆為觀止。顧名思義,它結合了 562bhp 的功率輸出和輕質結構,提供了同類領先的每噸 434PS 的功率重量比。 570S從0加速到100公里/小時僅需3.2秒,而200公里/小時加速僅需9.5秒,直到汽車達到328公里/小時的最高時速。

邁凱倫設計團隊創造了一種美感,其細節突出,例如增加下壓力並增加優雅的後飛扶壁,以及引導額外空氣冷卻中置 V8 發動機的複雜門筋。

運動系列採用升級版的 3.8 升 V8 雙渦輪增壓發動機,命名為 M838TE,其中 30% 的部件為新車型定制。由 McLaren 設計,它在 7,400 rpm 時產生 562bhp 的功率,在 5,000-6,500 rpm 時產生 600Nm 的扭矩。動力通過七速SSG變速箱傳遞,並通過後輪傳遞到路面。這種動力由標準配合的碳陶瓷製動器控制。

獨特的碳纖維 MonoCell II 底槃經過全新設計,更加註重日常可用性,提供更好的客艙進出。它非常堅固和堅硬,但重量不到 80 公斤,可提供最佳保護水平。這種輕質結構和鋁製車身面板的使用使乾重低至 1,313 公斤,比最接近的競爭對手輕了近 150 公斤。

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邁凱輪 P1 GTR
基於 McLaren P1™ 公路車,專注於賽道的 McLaren P1™ GTR 設計理念進一步優化了具有空氣動力學效率的“收縮包裹”車身形狀,以提供最佳性能、卓越的操控特性和優化的駕駛員在賽道上的參與度。已經進行了許多更改,並且該車已經從頭開始進行了徹底的重新設計,以確保 McLaren P1™ GTR 實現其成為賽道上終極車手的目標。

McLaren P1™ GTR 設計理念的前輪距比 McLaren P1™ 加寬了 80 毫米,並搭配更具侵略性的 GT 風格前分流器。重新設計的低溫散熱器風管無縫地流入激進張開的前輪拱的前緣,而車身被“收縮包裹”在前輪後面的碳纖維 MonoCage 底盤周圍,清潔了沿汽車的氣流流動。側翼。

McLaren P1™ GTR 設計概念的輪廓與以往一樣引人注目,採用了為比賽準備的懸架,具有固定的行駛高度,低於標準車。受原始 McLaren F1 設計啟發的通氣管進氣口仍然存在於碳纖維 MonoCage 底盤的車頂結構中。

在後部,巨大的雙元素機翼安裝在引人注目的碳纖維掛架上,這些掛架圍繞車身後部延伸。這種高度固定的機翼配備了液壓操作的減阻系統 (DRS) 以提高加速性能,與公路車相比,它經過磨練可提供更高水平的下壓力,與位於前輪前方的主動空氣動力學襟翼配合使用.

道路合法的 McLaren P1™ 將尾翼收起在車身內,但採用固定高度的機翼,因此沒有活塞或移動機械部件,發動機艙後面的 McLaren P1™ GTR 設計理念的車身現在變得平滑流暢表面,在機翼下方和汽車後部輸送清潔空氣。

尾翼下方是暴露的、中央安裝的排氣裝置,這是一種全新設計,專為 McLaren P1™ GTR 開發。該系統由鉻鎳鐵合金和鈦合金製成,最大限度地發揮高輸出 3.8 升雙渦輪增壓 V8 發動機的聽覺特性,以保持並進一步強調邁凱輪的聲音。排氣裝置的設計也發生了變化,現在使用直切雙管裝置代替單出口排氣裝置。

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豐田 Celica ST185 Turbo
豐田 Celica ST185 是豐田最成功的拉力賽車,因為它贏得了 1992 年的 WRC 車手錦標賽,以及 1993 年和 1994 年的 WRC 製造商和車手錦標賽。

為了滿足 A 組比賽的認證要求,從 1989 年 9 月開始生產了 5,000 輛 GT-4 RC 生產版本的 Celica。

這輛車在 1992 年世界拉力錦標賽系列賽的首輪蒙特卡洛拉力賽上首次亮相,但直到半個賽季才成功。

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豐田 TS040 混合動力
TS040 HYBRID 得益於四驅電機的 480 馬力,加上 3.7 升汽油發動機的 520 馬力,最大功率達到 1.000 馬力,代表了混合動力技術應用於汽車的終極表現。世界賽車。

向混合動力四輪驅動的過渡 豐田看到了一種哲學回歸,即自 2007 年以來一直是應用於賽車的混合動力技術開發的一部分,當時 Supra HV-R 輪驅動是第一款贏得比賽耐力的混合動力車,十勝24小時。

新單元TOYOTA HYBRID Racing是根據WEC規定的新技術規則專門開發的,特別節儉。與 2013 年相比,它需要降低 25% 的油耗,通過對發動機、空氣動力學效率和駕駛動態的干預來實現節省。

YouTube Videos

Assetto Corsa-Ready to Race Pack: Toyota Celica...
2017年5月21日
Assetto Corsa-Ready to Race Pack: Audi TT RS (VLN)...
2017年5月19日
Assetto Corsa-Ready to Race Pack: Maserati MC12 GT1...
2017年5月21日

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